Le refroidissement !

Le refroidissement, malgré le fait qu'il soit la cause d'une perte d'énergie dissipée dans l'air, est absolument nécessaire au bon fonctionnement du moteur.
En effet, les températures atteintes par un moteur à combustion interne sont très élevées et provoqueraient, par dilatations différentes des composants internes, des ruptures du film d'huile, risquant des blocages par serrage et la création de points chauds amenant des problèmes de détonation, sans oublier le risque d'atteindre le point de fusion de certains matériaux .
Deux grands principes ont été adoptés au cours du développement de l'automobile, il s'agit de :
  1. Le refroidissement par liquide.
  2. Le refroidissement par air.
Nous allons brièvement passer en revue ces 2 montages.

Il est certain que le système liquide a supplanté son homologue.
Pourquoi ?
La modernisation des véhicules et leurs performances sans cesse accrues ont amené les constructeurs à préférer ce système qui, tout en étant plus compliqué, bénéficie d'un confort inégalé, bruit moindre, facilité de chauffer l'habitacle plus facilement et de façon plus rationnelle et bien sûr possibilités accrues de contrôler plus efficacement le refroidissement.

Le refroidissement liquide.
  1. Radiateur
  2. Bouchon de radiateur
  3. Durite supérieure
  4. Thermostat
  5. Pompe à eau
  6. Culasse
  7. Bloc moteur
  8. Radiateur de chaufferette
  9. Durite inférieure
  10. Courroie d'entraînement pompe à eau et ventilateur (non représenté)
  11. Joint de culasse
Schéma d'un classique système de refroidissement liquide !
Ce type relativement complexe comparé au système à air est composé de :
Un bloc moteur entouré de chambres d'eau.
Un radiateur avec ses durites de raccordement,
Une pompe à eau et un ventilateur entraîné par la courroie du moteur servant également à l'entraînement de la dynamo ou alternateur et parfois de la pompe de servo direction et du climatiseur (véhicules haut de gamme).

Il est intéressant de noter que, à ses débuts, cette application fonctionnait suivant le principe du :Thermosiphon.
Très simplement le radiateur, placé en position surélevée par rapport au bloc moteur, est alimenté eu eau chaude à sa partie supérieure par le phénomène physique qui détermine que de l'eau chaude, étant plus légère, tend à s'élever. Après son passage au travers du radiateur, cette eau, devenant plus froide donc plus lourde, redescend vers le bloc, lui assurant, ainsi, un refroidissement simple mais efficace, ce principe appliqué aux tracteurs LANZ Bulldog, je puis vous assurer que cela circule...
L'évolution des carrosseries, obligeant les constructeurs, dans un souci d'aérodynamique, à produire des voitures aux capots de plus en plus surbaissés, il fallut avoir recours à un système d'assistance à la circulation et ce fût confié à une pompe à turbine forçant ainsi la circulation dans le radiateur, ce principe est associé à un thermostat dont le rôle est de bloquer ladite circulation tant que l'eau n'a pas atteint une température de +/- 85° régulant ainsi une température constante.
Souvent lors du remontage d'un nouveau thermostat dans une ancienne, alors que celui-ci était absent, le moteur a tendance à chauffer, en fait, il se crée une poche d'air sous le nouveau thermostat, ce qui empêche son ouverture normale, pour éviter ce désagrément si celui-ci ne possède pas de trou de dégazage, il suffit de percer un trou de +/- 2 mm de diamètre dans la soupape de fermeture pour éviter ce problème.
Il faut également noter que les moteurs modernes, tout en ayant conservé cette application, possèdent un ventilateur entraîné par un petit moteur électrique, lui-même commandé à l'aide d'une sonde thermostatique, n'enclenchant le ventilateur que lors d'une montée importante de température, par exemple, lors d'un parcours en ville.
Il est recommandé de ne plus emplir ces circuits d'eau pure mais bien d'un produit spécifique, antigel et anti-corrosion et de le changer tous les 2/3 ans car, s'il ne perd pas ses qualités antigel, il a tendance à s'acidifier et perdre ses qualités anti électrolytiques, compromettant ainsi ses qualités anti-corrosives.
Testez simplement votre liquide de refroidissement.
Depuis de très nombreuses années, je n'arrête pas de clamer l'importance du remplacement périodique du liquide de refroidissement, peine perdue, n'est pire sourd que celui qui ne veut entendre mais, tout compte fait, un garagiste a-t-il intérêt à vous conseiller dans un sens à l'encontre de son bénéfice ???
Toujours est-il que voici un test des plus simple qui pourra vous indiquer l'état de votre liquide de refroidissement et par ricochet, l'ensemble des composants de votre moteur côté réfrigération !!
Si vous pensez que le seul travail de votre réfrigérant moteur (liquide de refroidissement) est de refroidir le moteur pendant l'été et de prévenir le gel pendant l'hiver, lisez la suite.
Le liquide de refroidissement joue également un rôle important dans la prévention de la corrosion causée par l'électrolyse.
L'électrolyse se produit lorsque deux métaux dissemblables commencent à échanger des électrons, ce qui entraîne une corrosion des métaux.
Étant donné qu'un moteur possède de l'aluminium, du cuivre, de la fonte, de l'acier et des alliages de magnésium, l'électrolyse va lentement s'égarer dans ses entrailles.
Le liquide de refroidissement a des additifs pour empêcher tout échange d'électrons, mais, à mesure que le liquide de refroidissement vieillit, les additifs sont épuisés et ne peuvent plus faire le travail.
En fait, le liquide de refroidissement usé devient un très bon conducteur électrique, ce qui accélère l'électrolyse interne.
La bonne nouvelle est qu'il est assez facile de vérifier la conductivité de votre réfrigérant avec un multimètre numérique.
Si la conductivité est élevée, il est temps de remplacer votre liquide de refroidissement.
Voici un moyen rapide de le vérifier.
Commencez par un moteur froid.
Retirez le capuchon du radiateur et démarrez le moteur, réglez votre multimètre numérique en volts DC à 20 volts ou moins.
Lorsque le moteur atteint la température de fonctionnement, insérez la sonde positive directement dans le liquide de refroidissement.
Remontez le moteur à 2 000 tr / min et placez la sonde négative sur la borne négative de la batterie.
Si le compteur numérique lit 0,4 volts ou moins, votre liquide de refroidissement est en bon état.
Si elle est supérieure à 0,4 volts, les additifs d'électrolyse sont épuisés, et vous pourriez être sur le marché pour un nouveau radiateur, une pompe à eau ou un radiateur de chaufferette, même des ennuis de culasse à l'avenir.
Tout cela coûte beaucoup plus cher qu'un simple changement de liquide de refroidissement, non ????..


Le refroidissement par air
  1. Ventilateur


  2. Cylindre


  3. Culasse
Schéma d'un classique système de refroidissement par air !

D'une simplicité déconcertante, des cylindres et culasses munis d'ailettes pour augmenter les surfaces d'échange, une turbine ou dans le cas de la Dyna ci-dessus, un simple ventilo à 2 pales, il n'a pas besoin d'eau, pas d'ébullition, pas de risque de gel, et malgré tout, il n'est pas parvenu à s'imposer.
Et pourtant de grands constructeurs l'avaient adopté, VOLKSWAGEN et tous les dérivés de la "Cox" utilisant le "Flat four", N.S.U avec ses 2 et 4 en ligne des Prinz II, III, IV, 1000, 1200, CITROEN avec la célèbre 2 CV et ses dérivés, Ami et autres Diane, la G.S, l'Axel, PANHARD avec ses Dyna, PL 17, 24 BT/CT, PORSCHE avec ses "Flat four" "Flat six", les HONDA et ses "Twin en ligne" des N360, N600, les 4 en ligne S 800 et N 1300, la FIAT 500 avec son "Twin en ligne", TATRA et son V8, la soviétique ZAZ avec son V4, La CHEVROLET Corvair et son "Flat six" et la non moins célèbre TUCKER.
Les camions MAGIRUS, TATRA, les tracteurs agricoles DEUTZ, FENDT, PORSCHE et bien d'autres...
Et pourtant, le moteur refroidi par air a un meilleur rendement, n'étant pas limité par le point d'ébulition du liquide de refroidissement, on peut le faire fonctionner à une température supérieure à son homologue à eau.
Ses inconvénients :
Il est bruyant, bruits mécaniques non amortis par les chambres d'eau.
Il est bruyant, sifflement de sa turbine de refroidissement.
Le chauffage de l'habitacle est inefficace et souvent malodorant. Il n'est plus maintenant utilisé que pour les motos de petites cylindrées,les moteurs à usage horticole, tondeuses, débroussailleuses, mini-tracteurs, etc...
Dommage ? Non ?

Remplacement d'un joint de culasse !


Christian Decroly.
Le 25 février 2004. Site réalisé avec :
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