Du pétrole brut à votre réservoir, une colossale aventure pour alimenter votre moteur en essence....sans plomb...

Réactualisé le 11 octobre 2016 !

Petite remise à jour pour le nouveau carburant E10 !
Les considérations publiées ci-dessous restent valables comme lors du passage au sans plomb !
PETITS RAPPELS :
  • L'indice d'octane n'est jamais trop élevé !
  • Le gros problème concernant l'usage de l'éthanol se situe au niveau des durites à essence, des membranes et autres joints en caoutchouc naturel qui ne résistent pas au carburant d'origine végétale, ce souci doit être corrigé depuis longtemps et le passage au sans plomb, donc en principe pas de poblèmes de ce côté !
  • Si vous avez le moindre doute, employez le 98 !
  • Pour employer du carburant E10 sans crainte avec votre ancêtre, en supposant que vos canalisations souples et autres membranes soient conformes, ajoutez un additif au carburant, par exemple, un additif graphité !
Un lien intéressant pour vérifier la compatibilté de votre voiture actuelle : Votre véhicule !

L'huile minérale (pétrole brut) est connue depuis l'Antiquité sous forme de bitume, elle était utilisée pour le calfatage des bateaux et comme combustible à Babylone au premier millénaire av. J.-C.
L'industrie du pétrole ne date toutefois que du XIX siècle.
En Amérique, le premier puits fut foré, en 1859, par Drake en Pennsylvanie.
Le pétrole est le résultat de la transformation en hydrocarbures de matières organiques, sous l'action de bactéries anaérobies, cette transformation s'effectua sur plusieurs millénaires.
Le forage d'un puits s'effectue à l'intérieur d'un tube, par rotation d'un trépan entraîné depuis la surface par une table de rotation et relié à celle-ci par des tiges de forage. À l'intérieur de ces tiges on injecte une boue dont la composition est appropriée aux terrains traversés; cette boue lubrifie le trépan et évite l'envahissement du forage par le terrain ou les fluides qu'il contient. La boue et les déblais du forage remontent à la surface dans l'espace compris entre le tube et les tiges.
Dès son extraction, le pétrole passera au stade de la distillation fractionnée (Topping) qui permet de séparer les produits légers (essences) des produits lourds (gazoles).
Ces opérations sont effectuées automatiquement dans les "colonnes de topping".
Les huiles lourdes sont transformées en produits plus légers par craquage.
Le reformage permet d'élever l'indice d'octane des essences lourdes.
Le pétrole constitue, avec le charbon, le gaz naturel et l'uranium, l'une des sources d'énergie les plus utilisées aujourd'hui encore (en 1920, le pétrole ne représentait que 12% de l'énergie utilisée dans le monde) alors que doucement commence enfin à prendre corps, la recherche d'une énergie peu ou pas polluante et surtout renouvelable.
Jusqu'en 1973 (guerre du Kippour), le pétrole a été un produit bon marché qui a grandement contribué à la croissance économique des pays industrialisés (développement de l'industrie automobile). Les grandes compagnies pétrolières avaient conservé jusqu'à cette date le contrôle des cadences de production du pétrole et la maîtrise du prix du brut, parvenant ainsi à ajuster l'offre à la demande sans cesse croissante des sociétés industrielles, et à consacrer une partie suffisante de leurs bénéfices aux investissements de recherche et d'accroissement de la productivité. Cette situation, particulièrement favorable aux pays développés, s'est inversée en 1973, (date qui marqua enfin la prise de conscience d'un gaspillage inconsidéré) après la décision des pays membres de l'OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) de fixer unilatéralement le prix du pétrole (premier «choc pétrolier»).
Les constructeurs ont alors dû prendre conscience de leur part de responsabilité à la participation à l'économie qui devenait inévitable, étudiant de nouveaux moteurs moins gourmands tout en gagnant en puissance et souplesse.
L'explosion exponentielle de la circulation automobile commençait également à poser de sérieux problèmes écologiques.
Après ce bref exposé des débuts de la civilisation "mécanisée' revenons quelques décennies en arrière.
En effet, dès son invention, le moteur à explosion à allumage commandé comprime un gaz composé d'un mélange air/essence (par opposition au Diesel qui ne comprime que de l'air), n'a cessé de se perfectionner et l'essence possédant une fâcheuse tendance à la détonation (propriété de provoquer une combustion spontanée et anarchique lors de la compression du mélange) très néfaste pour le moteur mais facilement identifiable grâce au fameux cliquetis, les constructeurs avec l'appui des pétroliers, n'ont cessé de chercher la possibilité de retarder ce point fatal, tout en augmentant constamment le rapport volumétrique (la compression) des nouveaux moteurs.
La solution fût trouvée dans l'adjonction au carburant de plomb tétraéthyle.
La qualité d'une essence résistant à la détonation est déterminée par son "indice d'octane".
En 1921 les laboratoires de recherches de la General Motor (U.S.A), découvrent la propriété antidétonante du plomb "tétraéthyle" et "tétraméthyle" (tous deux de violents poisons) lors de leur adjonction à l'essence.
Les moteurs toujours plus compressés demandent, pour éviter la fatale détonation, des indices d'octane de plus en plus élevés, un ajout de 0,40 à 0,60 gr/l permet d'élever celui-ci de 6 ou 7 points c'est à dire une essence de 92-93 à 98-99 suivant l'évaluation par le système RM (Research Method).
Il devenait donc évident que, compte tenu du nombre de véhicules en circulation, des milliers de tonnes de plomb étaient rejetées dans l'atmosphère.
Depuis quelques années, les pétroliers avec l'appui des constructeurs ont présenté sur le marché de l'essence dotée d'un bon pouvoir anti-détonnant mais, exempte de plomb et par conséquent bénéfique pour l'environnement et notre santé et bientôt imposée par les différents gouvernements.

Il est tout à fait faux de croire, ou faire croire, que le plomb était ajouté pour protéger les soupapes et spécialement éviter la récession de leurs sièges, si tel était le cas c'était le fruit du hasard
et de lui seul.

Tout en reconnaissant la protection apportée par le plomb à nos vieilles soupapes je pense qu'il ne faut pas dramatiser et franchement les substituts au plomb (généralement à base de sodium ou de potassium) existant sur le marché conviennent tout à fait pour les quelques kilomètres parcourus annuellement par nos chères anciennes, le remplacement des sièges par des neufs conçus pour le "sans plomb" n'en vaut vraiment pas la chandelle, sauf peut-être pour quelques collectionneurs fortunés, si si ça existe, possédant des anciennes dans le seul but de participer (noblesse oblige) à des épreuves d'endurance et de "compétitions pour Old timer" ou des voitures "roulant tous les jours", mais en fait, qui, de la plupart d'entre nous pourrait profiter pleinement et surtout oserait mettre tous les jours son ou ses véhicules de collection dans les conditions de circulation actuelle, sans aborder les sablages (salages) à outrance des routes durant la saison d'hiver ? Sinon le possesseur d'une vieille guimbarde prête à se rendre dans un centre de "désossement".

De toutes façons ce procédé étant difficilement réalisable sur un "latéral" et nos bons vieux moulins ayant fonctionné (tous les jours) durant la guerre 40/45 avec de l'essence qui n'en avait que le nom et du gaz pauvre généré par des gazogènes fournissant un carburant de piètre qualité sans compter les véhicules alimentés au L.P.G depuis de longues années sans problème spécifique au niveau des soupapes et culasses, il n'y a aucune raison de crier "au loup" à l'heure actuelle.
Les années passant on voit d'ailleurs, avec le recul, que beaucoup de bruits alarmistes au sujet de la disparition du plomb n'étaient que purement commerciaux.

Pour ce qui est des moteurs 2 temps à essence, ils ne sont évidemment pas concernés par ce changement de qualité de carburant.

Bien entendu cet humble avis n'engage que moi mais, sauf dans le cas de la réfection totale d'un vieux moteur ou l'opportunité l'emporte sur l'économie, le remplacement des sièges sur un "ancêtre" ne doit pas être envisagé sur un moteur qui fonctionne bien à la condition d'employer quand même un substitut au plomb de qualité dans le carburant.

Par contre, vérifier plus souvent le jeu des soupapes est une élémentaire et excellente précaution qui,
vous évitera ce genre de dégât, :
"Accident" survenu à un véhicule "classique" récent qui a parcouru 35.000 km en roulant au "98" !!!
Non négligeable, cette vérification régulière (qui n'est pas fastidieuse pour un collectionneur amoureux de ses anciennes), vous indiquera, dans le cas d'une (improbable) diminution du jeu fréquente et régulière, une récession de vos sièges de soupapes.

Reste bien sûr, une éventuelle possibilité de dégradation plus rapide des canalisations souples, membranes de pompe à essence et autres flotteurs, je n'ai rien constaté jusqu'à présent mais, "Wait and see".

Juste un petit mot sur les moteurs à essence modernes qui, outre la présence de sièges et soupapes adéquats, ne présentent plus aucune difficulté à contourner le problème de pré allumage notamment grâce à l'électronique qui, via des détecteurs de détonation , corrige automatiquement les paramètres de l'allumage et du dosage air/essence et au passage, citons la télémétrie qui permet aux "mécano" de formule 1, de varier à distance les réglages des voitures sur le circuit pendant la course.
L'injection directe en fin de compression plus ou moins analogue (dans son principe) au Diesel est également une solution radicale, seul l'air "pur" étant comprimé.


Christian Decroly,
Contact : track491@gmail.com
Mise à jour, le 22 janvier 2003.