Le rupteur et son condensateur, pannes et trucs !

Le rupteur est composé de :
  • Les linguets, la partie mobile appelée le "marteau" la partie fixe "l'enclume".
  • La came, le nombre de bosssages est généralement proportionnel au nombre de cylindres.
  • Le condensateur.
  • les correcteurs d'avance, centrifuge et à dépression.
Le condensateur a 2 fonctions, la protection des contacts et l'aide à une rupture plus rapide du circuit primaire, ce qui provoque une montée en tension dans le circuit secondaire beaucoup plus rapide ce qui équivaut à un meilleur rendement, c'est le phénomène de l'extra-courant de rupture, pour imager, on peut le comparer à l'élévation brutale de la pression d'une canalisation d'eau lorsqu'on ferme rapidement le robinet.
L'unité employée pour déterminer la capacité d'un condensateur est le Microfarad.

Trois dysfonctionnements peuvent survenir à un condensateur :
  • Celui-ci est claqué et en court-circuit franc, symptôme : plus d'allumage du tout, le circuit primaire étant toujours fermé via ce court-circuit.
  • Il n'est pas en court-circuit mais n'exécute plus sa fonction de chargement électrique lors de la rupture, c'est-à-dire lors de l'écartement des vis platinées. Il s'ensuit un arc relativement important entre les deux contacts et ceux-ci sont très rapidement brûlés.
    Généralement le moteur ne démarre plus, l'étincelle dans le circuit secondaire est très faible et d'une couleur jaunâtre.
  • Il est mal adapté à la bobine (valeur incorrecte), les symptomes seront semblables aux descriptions ci-dessus avec destruction rapide des linguets.
Les "vis platinées seront réglées avec le plus grand soin, en effet, un écartement trop petit (moins de 0,30 mm) provoquera une mauvaise rupture suite à l'arc qui se produira lors de l'ouverture et une détérioration rapide des contacts, cette défectuosité se traduira par des ratés au ralenti, alors qu'un écartement trop grand (plus de 0,50 mm) se traduira par un moteur qui "ratatouille" à l'accélération , le temps de saturation du courant primaire de la bobine étant devenu insuffisant.
Pour répondre maintenant à la question de savoir s'il faut changer le condensateur et le rupteur à chaque réglage de l'avance, ma réponse est non, à la condition que l'écartement paraisse correct ainsi que l'état de surface des pastilles, cette pièce a un fonctionnement purement statique et n'est pas soumise à usure.
IMPORTANT :
Ne jamais régler l'écartement de vis platinées usagées à l'aide d'une jauge d'épaisseur.
Voir schéma ci-contre.
Les grains de contacts, après un certain nombre de kilomètres se dégradent et présentent généralement un cratère sur l'un et un "pic" sur l'autre, ceci est dû au déplacement de matière d'un des contacts vers l'autre, ils seront d'autant plus vite abîmés que le condensateur est, soit défectueux, soit d'une capacité ne correspondant pas à la bobine, la capacité moyenne se situe entre 0,15 et 0,25 µF, un condensateur de trop forte capacité donne un cratère sur le contact positif, un condensateur trop faible (court-circuit) donne un cratère sur le contact négatif. Ces dégâts peuvent également avoir pour causes un mauvais réglage de l'écartement (trop petit) ou la présence de graisse au niveau des contacts ce qui provoque alors un phénomène de "scintillement", je préconise le remplacement systématique à un maximum de 15000 km.
Il est intéressant de préciser que les véhicules anciens de marques anglaises ou américaines produits jusque les années 50/60, avaient une inversion de polarité pour une question de protection des bornes de la batterie contre la corrosion. Le positif était raccordé au châssis du véhicule alors que le négatif était raccordé au démarreur et tous les autres accessoires, dans ce cas particulier on trouve aussi une inversion dans la dégradation des pastilles de contact, le négatif étant raccordé au "marteau".
Il devient donc impossible, comme représenté sur le petit schéma ci-dessus, de régler correctement l'écartement des vis platinées. Il est également constaté lors d'un contrôle de la résistance de contact à l'aide de l'Ohmmètre que celle-ci est encore plus importante après un limage des contacts donc à proscrire sauf, cas de dépannage urgent. Ceci veut donc dire que seul ne sera possible à l'aide d'une jauge que le réglage de linguets neufs.
Il est par contre possible de régler des linguets qui ont déjà fonctionnés mais présentant des surfaces de contact en bon état, à l'aide d'un appareil lecteur de la valeur "Dwell" ou un lecteur d'angle de came. La valeur Dwell est exprimée en %, l'angle de came, comme son nom l'indique, est exprimé en degrés, ces valeurs sont renseignées dans les manuels d'atelier. Ce réglage se fait généralement moteur tournant entraîné par le démarreur et si possible bougies enlevées pour soulager son effort.
A titre d'exemple la Peugeot 404 de 1970 a un angle de came de 55 à 59° ce qui correspond à 61 à 66 % de "Dwell", soit un écartement de 0,40 mmm mesuré à la cale d'épaisseur au moment où les linguets sont ouverts au maximum.
A noter, certains véhicules notamment américains avaient la possibilité de régler l'écartement des linguets moteur tournant normalement, généralement à l'aide d'une clé "Allen" via une petite fenêtre ouverte dans le corps de l'allumeur/distributeur.
Il est quand même bon de signaler qu'il y a toujours une petite étincelle tout à fait normale à chaque écartement des vis platinées et qu'il faut toujours revérifier le point d'allumage après une modification de l'écartement de celles-ci, l'écartement optimum se situe généralement entre 0,4 et 0,5 mm, pour plus de renseignements sur le calage, cliquez : ICI.
Il n'est pas non plus nécessaire de remplacer le condensateur à chaque changement de linguets, disons que c'est une bonne précaution mais ce n'est nullement indispensable, j'ai connu des condensateurs qui ont vécu la vie de la voiture, il ne faut pas, par contre, oublier de graisser (très légèrement) la came de l'allumeur ainsi q'une goutte d'huile fine sur l'axe du "marteau".
Maintenant je peux vous donner un petit truc "d'anciens" pour tester un condensateur sans appareil, attention ce test doit être fait avec de grandes précautions car il peut être dangereux parce que nécessitant l'emploi de deux fils dénudés en provenance d'une prise de courant réseau en 220 Volts. Il suffit de toucher une fraction de seconde la masse et le fil positif du condensateur, attendre quelques instants puis ramener à l'aide d'une pince à fins becs isolée, le fil positif vers la carcasse dudit condensateur.
S'il est bon, une étincelle assez puissante va éclater lorsque le fil sera à quelques millimètres de la carcasse. Attention, cette opération doit être répétée plusieurs fois car le courant réseau est alternatif c'est-à-dire qu'il passe très rapidement d'une phase positive à une phase négative et ceci plusieurs fois par seconde, c'est la fréquence exprimée en Hertz (le courant domestique a une fréquence de 50/60 Hz), cela veut dire que le condensateur se charge et se décharge au même rythme. Il suffit donc que lors du retrait des fils 220 Volts, vous soyez dans une phase de décharge pour vous inciter à croire qu'il ne fonctionne pas alors qu'il est en parfait état. Par contre, si après cinq ou six essais, le condensateur n'a pas déchargé une étincelle relativement puissante, vous pouvez en déduire que celui-ci est mort, par contre si le système de protection électrique de votre habitation disjoncte, c'est bien entendu que votre condensateur est en court-circuit.
A titre anecdotique, quand j'étais encore étudiant en mécanique automobile, ils nous arrivaient , pour blaguer, heum, heum... de charger un condensateur de cette façon puis de le placer dans la poche d'un copain sans qu'il ne s'en aperçoive. Lorsqu'il mettait la main en poche, il avait une drôle de surprise, attention toutefois de ne pas faire cette blague à une personne présentant des troubles cardiaques, ce n'est pas dangereux mais on est secoué et l'effet de surprise aidant....
Détails d'un allumeur côté rupteur !

  • 1 : Corps de l'allumeur.
  • 2 : Condensateur.
  • 3 : Pivot du marteau.
  • 4 : Vis micrométrique de réglage d'avance suivant l'indice d'octane du carburant employé.
  • 5 : Marteau.
  • 6 : Ressort de rappel.
  • 7 : Capsule manométrique.
  • 8 : Enclume.
  • 9 : Came, le nombre de bossages est directement proportionnel au nombre de cylindres.
  • 10 : Prise circuit primaire en provenance de la bobine.
  • 11 : Feutre de graissage de l'allumeur.
Bricolage :
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Christian Decroly.
Page réalisée le 30/10/03 avec :
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