Calage de l'allumeur, mise au point de l'avance initiale & systèmes automatiques !

La combustion n'étant pas instantanée, pour avoir la poussée maximale sur la tête du piston juste après le passage du point mort haut (PMH) il faut débuter la mise à feu de la charge avec une certaine avance, il est donc nécessaire de provoquer l'étincelle entre les électrodes de la bougie avant le PMH.
Celle-ci appelée avance initiale est déterminée une fois pour toutes par le constructeur, elle est exprimée en degrés ou plus rarement en mm de course du piston.
Des repères sont généralement prévus sur la poulie ou sur le volant moteur.
Il faut noter que lorsque la vitesse de rotation augmente, la vitesse de combustion restant une valeur fixe il devient nécessaire d'augmenter progressivement l'avance à l'allumage et ceci proportionnellement à la vitesse, cette tâche est confiée à un système automatisé basé sur un mécanisme employant la force centrifuge, il est appelé "correcteur d'avance centrifuge" .
Il est également intéressant de noter que la valeur de l'avance à l'allumage est aussi liée à la qualité de remplissage des cylindres.  En effet, plus le mélange présent dans le cylindre sera riche, plus la vitesse de propagation de la flamme sera aussi élevée, il faudra donc dans ce cas retirer de l'avance, ce système de correction relatif à la charge fonctionne à l'aide de la dépression régnant dans le collecteur d'admission, on le dénomme "correcteur d'avance à dépression".
Et comme ce site est consacré aux véhicules anciens, nous ne pouvons oublier la présence sur certains allumeurs d'une vis micrométrique placée à l'extérieur et permettant de régler manuellement l'avance en fonction de la qualité de l'essence employée, elle est désignée communément sous le terme de "correcteur d'octane".
Signalons également la présence sur certaines voitures anciennes d'une tirette ou molette au tableau de bord permettant de corriger, tout en roulant, la valeur de l'avance à l'allumage, ce mécanisme est appelé "correcteur d'avance à main" il faut également insister sur le fait que ce réglage doit être remis à zéro lors de chaque démarrage notamment lors du lancement à la manivelle sous peine de "méchants" retours de manivelle qui cassaient souvent les poignets, je puis en parler à l'aise pour avoir vécu cette désagréable expérience.
Repérage du point mort haut sur un moteur de WILLYS Hurricane équipant une CJ-3B, on remarque très bien le repère du calage initial, en l'occurence ici, 5° avant le PMH.

* Légende *
  • 1 : Bloc moteur.
  • 2 : Plateau de l'allumeur.
  • 3 : Poulie ou volant moteur.
  • 4 : Came d'allumeur,
    (4 cylindres).
  • 5 : Lampe témoin de contrôle.
  • a : Repère avance initiale.
  • b : Repère (PMH),
    point mort haut.
  • c : Repère fixe sur bloc.
Avant l'exécution du calage de l'allumeur il est impératif (pour un réglage optimum) de remplacer les linguets (vis platinées) (voir à ce sujet l'article consacré au condensateur en cliquant : ICI) et de régler correctement l'écartement, celui-ci s'effectue à l'aide des 2 vis prévues à cet effet lorsque un des bossages de la came de commande positionne les vis platinées au maximum de leur écartement, il sera alors réglé en employant une cale d'épaisseur de la valeur indiquée par le constructeur, elle se situe généralement entre 0,40 et 0,50 mm.
Si vous possédez un "Dwellmètre" et que vous connaissez le "pourcentage Dwell" indiqué pour votre véhicule, vous pourrez vérifier votre réglage dynamiquement lors du prochain démarrage de votre moteur, attention , ne pas confondre le " % Dwell " avec l'angle de came qui comme son nom l'indique est un angle, donc exprimé en degrés malgré que, tous deux indiquent la valeur de l'angle de fermeture, à noter également l'existence de vérificateurs d'angle de came, souvent associés à un compte tours et à une lampe stroboscopique, ce qui vous donne un appareil complet de mise au point de l'allumage dans des conditions de fonctionnement et généralement à un prix très abordable car vendu en version "Do-it-yourself" dans les supermarchés, section accessoires automobiles.
  • 1 : En tournant le moteur dans son sens de rotation, amener le piston du premier (ou quatrième) cylindre (cas du 4 cylindres) en fin de compression avec le repère d'allumage aligné avec le repère fixe.
  • 2 : Vérifier la bonne orientation du doigt du distributeur vers le plot du câble haute tension de la bougie correspondante.
  • 3 : Brancher une lampe témoin en parallèle sur le circuit basse tension comme vu sur le schéma et mettre le contact d'allumage.
  • 4 : Tourner le boîtier de l'allumeur dans son sens de rotation doucement pour que, le rotor toujours bien dirigé, la lampe s'éteigne, ce qui indique que les vis platinées sont fermées.
  • 5 : Revenir à contresens très lentement jusqu'au moment précis de l'allumage de la lampe.
  • 6 : Bloquer l'allumeur dans cette position.
  • 7 : Faire faire au moteur un tour complet et revérifier le moment précis du ré allumage de la lampe qui doit correspondre de nouveau à un juste alignement des repères, recommencer l'opération si la synchronisation n'est pas bonne.
  • 8 : Si vous possédez une lampe stroboscopique vous pouvez revérifier votre réglage dynamiquement en laissant tourner le moteur au ralenti (pour éviter l'intervention du correcteur centrifuge) et le raccord à dépression débranché, le cas échéant.
La batterie, détails et contrôles ! Le démarreur détails et contrôles ! Améliorez le circuit de démarrage ! L'allumage, fonctions et historique !
Le rupteur, linguets & condensateur ! Comment bien caler votre allumeur ! Les bougies, fonctions et choix ! Le calage en l'absence de repère !

Christian Decroly.
Page réalisée le 30/10/03 avec :
Contact : track491@gmail.com